Legs-Africa qui a réalisé une étude sur l’évaluation socio-économique et environnementale de l’exploitation de l’Autoroute à péage de Dakar-Diamniadio-Aibd, a formulé plusieurs recommandations dans différents registres.
Sur la gestion des contrats Partenariat public-privé (PPP), les auteurs de l’étude dont Elimane Haby Kane, demande de « renforcer le pouvoir de contrôle du Conseil des Infrastructures dans son rôle de contrôle du processus de passation des contrats PPP et dans la planification et la validation des investissements sur l’ouvrage ».
De contrôler la mise en œuvre des dispositions relatives à la signature de contrats de gré à gré, afin de limiter les potentiels abus dans leur interprétation. Les conditions posées par l'article 20, à savoir en cas d'extrême urgence et notamment pour assurer la continuité du service public et lorsque l'ouvrage ne peut être réalisé et exploité que par un seul opérateur, doit être interprété de manière très restrictif pour éviter les abus.
Ils recommandent de prévoir la possibilité de contrôle à posteriori de l'interprétation des dispositions sur la passation des contrats initiaux sous forme d'appel à concurrence et des contrats sous forme de PPP.
Dans le processus de négociation, Legs-Africa pense qu’il faut « toujours prévoir la possibilité pour l'Etat d'entrer dans le capital de la société porteuse du projet. Dans le cas de l'Autoroute à péage, négocier d'entrée de l'Etat dans le capital de la SECAA SA à un prix raisonnable de l'action ».
A défaut d'entrer dans le capital au prix initial de l'action, l'Etat du Sénégal devrait négocier pour entrer dans le capital à un prix «raisonnable» qui prend en compte l'investissement important de l'Etat du Sénégal.
Egalement, il faut revoir les éléments d'indemnisation en cas de rupture pour les ramener à des proportions raisonnables et mieux équilibrer le partage des risques en cas de résiliation du contrat.
Pour les recommandations d’ordre socio-économique impactant directement les populations riveraines, il ressort de l’étude qu’il faut « multiplier les passerelles d’entrée et de sortie de l’autoroute à péage, construire des canaux d’évacuation des eaux pluviaux dans les quartiers riverains, achever le mur de clôture de l’ouvrage, et identifier et trouver des solutions sur les axes non fluides, notamment la réduction des gares
de paiement ».
En outre, il faut « réduire les tarifs de péage, surtout dans les parties les plus fréquentées, poursuivre et accélérer les travaux d'éclairage de l’autoroute »
Sur la gestion environnementale, M. Kane et ses collaborateurs demandent à « assurer un suivi systématique de l’application du PGES. Il est évident, selon eux, que certaines questions soulevées sont surtout liées à un défaut de respect des normes et règles édictées ».
« A titre d’exemple, la forêt classée est une zone non aedificandi, il est surprenant de voir que des autorisations sont données pour la construction d’édifices qui limitent les superficies », ont-ils cité.
Et ensuite, ils demandent de « préserver le site du Technopole qui abrite de petits exploitants qui tirent l’essentiel de leur survie dans cet écosystème. Car, sa disparition entraine systématiquement celle de l’agriculture périurbaine et la paupérisation des acteurs ».
Pour la dernière recommandation, il faut tout simplement « veiller à un entretien des canaux afin d’atténuer les effets des inondations dans ces zones où les eaux de ruissellement sont piégées. Le défaut d’entretien des infrastructures de lutte contre les inondations (curage des canaux), et leur obstruction sont des facteurs aggravant des inondations ».
Sur la gestion des contrats Partenariat public-privé (PPP), les auteurs de l’étude dont Elimane Haby Kane, demande de « renforcer le pouvoir de contrôle du Conseil des Infrastructures dans son rôle de contrôle du processus de passation des contrats PPP et dans la planification et la validation des investissements sur l’ouvrage ».
De contrôler la mise en œuvre des dispositions relatives à la signature de contrats de gré à gré, afin de limiter les potentiels abus dans leur interprétation. Les conditions posées par l'article 20, à savoir en cas d'extrême urgence et notamment pour assurer la continuité du service public et lorsque l'ouvrage ne peut être réalisé et exploité que par un seul opérateur, doit être interprété de manière très restrictif pour éviter les abus.
Ils recommandent de prévoir la possibilité de contrôle à posteriori de l'interprétation des dispositions sur la passation des contrats initiaux sous forme d'appel à concurrence et des contrats sous forme de PPP.
Dans le processus de négociation, Legs-Africa pense qu’il faut « toujours prévoir la possibilité pour l'Etat d'entrer dans le capital de la société porteuse du projet. Dans le cas de l'Autoroute à péage, négocier d'entrée de l'Etat dans le capital de la SECAA SA à un prix raisonnable de l'action ».
A défaut d'entrer dans le capital au prix initial de l'action, l'Etat du Sénégal devrait négocier pour entrer dans le capital à un prix «raisonnable» qui prend en compte l'investissement important de l'Etat du Sénégal.
Egalement, il faut revoir les éléments d'indemnisation en cas de rupture pour les ramener à des proportions raisonnables et mieux équilibrer le partage des risques en cas de résiliation du contrat.
Pour les recommandations d’ordre socio-économique impactant directement les populations riveraines, il ressort de l’étude qu’il faut « multiplier les passerelles d’entrée et de sortie de l’autoroute à péage, construire des canaux d’évacuation des eaux pluviaux dans les quartiers riverains, achever le mur de clôture de l’ouvrage, et identifier et trouver des solutions sur les axes non fluides, notamment la réduction des gares
de paiement ».
En outre, il faut « réduire les tarifs de péage, surtout dans les parties les plus fréquentées, poursuivre et accélérer les travaux d'éclairage de l’autoroute »
Sur la gestion environnementale, M. Kane et ses collaborateurs demandent à « assurer un suivi systématique de l’application du PGES. Il est évident, selon eux, que certaines questions soulevées sont surtout liées à un défaut de respect des normes et règles édictées ».
« A titre d’exemple, la forêt classée est une zone non aedificandi, il est surprenant de voir que des autorisations sont données pour la construction d’édifices qui limitent les superficies », ont-ils cité.
Et ensuite, ils demandent de « préserver le site du Technopole qui abrite de petits exploitants qui tirent l’essentiel de leur survie dans cet écosystème. Car, sa disparition entraine systématiquement celle de l’agriculture périurbaine et la paupérisation des acteurs ».
Pour la dernière recommandation, il faut tout simplement « veiller à un entretien des canaux afin d’atténuer les effets des inondations dans ces zones où les eaux de ruissellement sont piégées. Le défaut d’entretien des infrastructures de lutte contre les inondations (curage des canaux), et leur obstruction sont des facteurs aggravant des inondations ».
